Tak dziś wygląda Titanic! Film z zatopionego statku hitem sieci! [WIDEO]

Historię Titanica zna każdy. Brytyjski transatlantyk typu Olympic, brytyjskiego towarzystwa okrętowego White Star Line w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku, podczas dziewiczego rejsu na trasie Southampton – Cherbourg – Queenstown – Nowy Jork, zderzył się z górą lodową i zatonął. Jego katastrofa spowodowała nowelizację zasad bezpieczeństwa morskiego.

O godzinie 23:39 14 kwietnia 1912 r. marynarze z bocianiego gniazda, Frederick Fleet i Reginald Robinson Lee, zauważyli na wprost statku odcinający się na rozgwieżdżonym niebie czarny zarys – górę lodową. Pierwszy z nich natychmiast zadzwonił trzy razy gongiem, a następnie zasygnalizował na mostek kapitański: „Góra lodowa [tuż] przed nami”. Etykieta panująca na statku spowodowała, że jedynym słowem, które usłyszał od oficera Moody’ego było „Dziękuję” (ang. Thank you). W tym momencie góra lodowa była lepiej widoczna z poziomu mostka kapitańskiego. Pierwszy oficer, William Murdoch, chcąc uniknąć zderzenia, wydał sternikowi Robertowi Hichensowi rozkaz „mocno prawo na burt” (Hard a starboard, co oznaczało, że statek ma skręcić w lewo, ponieważ w tamtych czasach wydawano komendy nie na ster, ale na rumpel), a maszynowni „cała wstecz” (Full astern). Od zauważenia góry lodowej do momentu kolizji minęło około 37 sekund. Trudno powiedzieć, czy Murdoch wiedział, że statek i tak uderzy o górę lodową. Statek uderzył w górę lodową w pierwszych sekundach godziny 23:40.

Od samego początku mechanizm powstania uszkodzeń kadłuba wzbudzał kontrowersje. Początkowo powszechnie przyjmowano teorię „rozdarcia”, która stwierdzała, że ostre krawędzie lodu rozdarły poszycie statku na długości 6 przedziałów dziobowych. Jednakże od samego początku była widoczna słabość tej teorii polegająca na tym, że takie rozdarcia obserwowano głównie w zderzeniach statków z niektórymi skałami, a lód jest kruchszy od tych skał (i mniej twardy), co oznaczałoby, że w zderzeniu z grubymi stalowymi blachami poszycia „Titanica” prędzej zniszczeniu uległyby ostre krawędzie lodu. Teorię rozdarcia obaliły ostatecznie obliczenia hydrodynamiczne. Na podstawie szybkości nabierania przez „Titanic” wody ustalono, że przedostawała się ona do kadłuba przez nieszczelności o łącznej powierzchni zaledwie 1,18 m², a ponieważ woda napływała do 6 przedziałów, to rozdarcie musiałoby mieć długość ok. 90 metrów, co oznaczałoby, że jego szerokość musiałaby wynosić co najwyżej około 1–1,5 cm, co jest niemożliwe, ponieważ rozdarcia poszycia statków mają co najmniej kilkadziesiąt cm szerokości. Po obaleniu teorii „rozdarcia” przez wiele lat przyjmowana była teoria „kruchych blach”. Na podstawie analizy składu stali, z jakiej wykonano blachy poszycia, ustalono, że jest ona kruchsza w niskich temperaturach (ok. 0 °C) i nie spełnia norm; przyjęto więc, że wskutek zderzenia kruche blachy poszycia popękały, co doprowadziło do dostania się wody do wnętrza kadłuba. Jednakże krytycy tej teorii po pierwsze zauważyli, że normy, z jakimi porównywano stal z blach poszycia pochodziły z 1948 r. i lat późniejszych, a po drugie blachy poszycia „Titanica” były stosunkowo grube, ponieważ projektanci zdawali sobie sprawę z możliwości ówczesnej metalurgii. Eksploracja wraku ostatecznie nie potwierdziła tej teorii.

Obecnie obowiązuje teoria „wadliwych nitów”. W XIX i na początku XX w. blachy poszycia statków łączono nitami. Tradycyjnie stosowano nitowanie ręczne. Najpierw nity były wykuwane na miejscu przez kowali, a następnie umieszczane przez czteroosobowe zespoły nitownicze złożone z podgrzewacza, chwytacza, trzymacza i grzmociarza – podgrzewacz rozżarzał nit do czerwoności, chwytacz obcęgami umieszczał go w otworze, trzymacz podtrzymywał główkę narzędziem z jednej strony, a grzmociarz z drugiej strony zakuwał nit młotem. Zespoły nitownicze były wynagradzane od liczby założonych nitów. W celu przyspieszenia nitowania pod koniec XIX w. zaczęto coraz szerzej wprowadzać nitowanie maszynowe za pomocą nitownic hydraulicznych (nity były przygotowywane fabrycznie). W czasach budowy „Titanica” ręcznie nitowano tylko poszycie w miejscach, gdzie z powodu ciasnoty niemożliwe było zastosowanie nitownic (np. w przedziałach dziobowych „Titanica”). Kowale i nitownicy w celu uniknięcia całkowitego zastąpienia ich pracy nitowaniem maszynowym zaczęli dążyć do jak najszybszego nitowania (założyli, że jeśli będą szybko nitowali ręcznie, to stoczniom nie będzie się opłacał zakup nowych modeli nitownic zdatnych do użycia w ciasnych pomieszczeniach). W ramach tych działań kowale wykuwający nity zaczęli dodawać do przekuwanej stali szlakę. Dodatek ten zwiększał zawartość węgla w stali, przez co stawała się ona kowalniejsza – wbicie nitu wymagało podgrzewania go do nieco niższej temperatury, a także mniejszej liczby uderzeń młota, co przyspieszało pracę zespołów nitowniczych. Okazało się jednak, że takie nity są o wiele bardziej kruche i nie są w stanie znieść większych obciążeń (takich, jak nity wbijane hydraulicznie, gdzie nie był dodawany żużel). Podczas zderzenia z górą lodową arkusze blachy poszycia wytrzymały (co najwyżej uległy niewielkim ugięciom), ale równocześnie część nitów je łączących uległa zniszczeniu (główki zostały ścięte), pomimo że powinny były wszystkie wytrzymać. W rezultacie pomiędzy arkuszami blachy powstały szczeliny, przez które woda dostała się do kadłuba.

Bezpośrednio w wyniku uszkodzeń woda zaczęła się wlewać do sześciu pierwszych przedziałów. „Titanic” według obliczeń mógł utrzymać się na wodzie przy zalanych maksymalnie czterech kolejnych przedziałach. Równocześnie szybkość napływu wody przekraczała możliwości jej usuwania przez pompy. W rezultacie doszło do zanurzania się dziobu „Titanica” i w końcu woda z zalanych przedziałów zaczęła się przelewać nad sięgającymi pokładu E (miejscami – pokładu D) grodziami wodoszczelnymi chroniącymi kolejne przedziały.

Tradycyjnie przyjmowano, że opóźnione dostrzeżenie góry lodowej wynikało z braku lornetki na wyposażeniu obsady bocianiego gniazda. Jednakże obecnie przyjmuje się, że obecność lornetki niewiele zmieniłaby w sytuacji. Po pierwsze lornetka zawęża pole widzenia, przez co dostrzeżenie przeszkody może zostać opóźnione. Po drugie ówcześnie nie prowadzono stałej obserwacji morza przez lornetkę, a tylko posługiwano się nią w przypadku zauważenia jakiegoś obiektu gołym okiem (a góra lodowa została dostrzeżona bardzo późno w ten sposób). Przyjmuje się, że ważniejsze były inne czynniki:

• „niebieska góra lodowa” – góra niedawno się przewróciła i była pokryta warstwą soli, która rozpraszała padające światło, przez co nie był widoczny charakterystyczny odblask lodu (typowy dla „białych gór lodowych”);
• bezwietrzna pogoda – brak wiatru uniemożliwił powstanie spienionej fali przyboju, która umożliwiłaby wcześniejsze dostrzeżenie góry lodowej;
• niewystawienie obserwatorów na pokładzie – ówcześnie podczas konieczności nocnej żeglugi przez pola lodowe stosowano zwykle wystawianie obserwatorów na pokładzie (tak postąpił kapitan „Carpathii”), których zadaniem była obserwacja gwiazd nad horyzontem na wprost dziobu; w przypadku obecności „niebieskiej góry lodowej” bez fali przyboju można było ją zauważyć z wyprzedzeniem poprzez obserwację znikania gwiazd nad horyzontem w polu widzenia.

Częsta w opisach katastrofy jest także krytyka Williama Murdocha za próbę ominięcia góry lodowej. Krytycy stwierdzają, że powinien był on uderzyć dziobem w górę lodową, bo w takiej sytuacji zostałyby zalane co najwyżej 2 przedziały dziobowe, co umożliwiłoby utrzymanie się statku na powierzchni. Krytyka opiera się na analizie przebiegu katastrofy po niej, w „ciszy gabinetów”. W tamtym momencie, w ciągu niecałych 40 sek. od spostrzeżenia góry do otarcia się o nią, działanie Murdocha były naturalnie racjonalne. Każdy oficer, na jakimkolwiek statku, który nie podjąłby próby ominięcia przeszkody, byłby prawie na pewno zagrożony pozbawieniem prawa do pływania w najbardziej skrajnym przypadku, bowiem udowodnienie, że uderzenie byłoby lepszym wyjściem, byłoby i jest w tej i innych podobnych sytuacjach praktycznie niemożliwe.